서울특별시의회 고찬양 의원(더불어민주당, 강서1)이 교통유발부담금과 경감 제도의 취지를 살리고, 실효성을 높이기 위해 기업체의 실질적인 교통량 감축 여부와 자치구의 부담금 징수·관리 실태를 면밀히 점검해야 한다고 촉구했다. 교통유발부담금은 교통혼잡을 유발하는 시설물의 소유자에게 부과하는 경제적 부담으로, 혼잡 완화와 교통시설 개선을 위한 재원 확보를 목적으로 징수한다. 기업체가 승용차 이용 억제, 주차장 유료화·축소 등 교통량 감축 활동에 참여하면 이행실적에 따라 부담금을 경감받을 수 있다. 고찬양 의원이 제출받은 자료에 따르면, 서울시 25개 자치구의 교통유발부담금 경감액은 2024년 약 184억 원에서 2025년 약 220억 원으로 1년 사이 약 35억 원(19.3%) 증가했다. 자치구별로는 송파구의 경감액이 약 21억 9천만 원에서 약 29억 7천만 원으로 늘었고, 영등포구는 약 15억 9천만 원에서 약 22억 1천만 원으로 증가했다. 경감액 증가 자체보다 중요한 것은 경감 혜택이 실제 차량 통행 감소와 교통혼잡 완화로 이어졌는지 여부다. 기업체가 감축 프로그램을 이행했다는 이유만으로 부담금을 줄여주면서도 실제 교통량 변화나 혼잡 개선 효과를 제대로 확인하지 못한다면 제도의 당초 취지가 약화될 수 있다는 지적이다. 특히 서울시 조례상 일부 교통량 감축 프로그램의 최대 경감률은 `도시교통정비촉진법 시행령`의 기준보다 높게 설정돼 있다. 지방자치단체가 지역 실정에 따라 경감 활동과 경감률 등을 조례로 달리 정할 수 있도록 한 법령상 근거는 있지만, 서울시가 경감률을 높게 설정한 정책적 근거와 그에 상응하는 교통량 감축 효과를 객관적으로 입증하고 있는지는 확인이 필요하다. 백화점과 대형 쇼핑몰 등의 주차 운영 방식도 주요 쟁점이다. 일부 시설이 주차요금을 인상해 주차장 유료화 기준을 충족하고 부담금 경감 혜택을 받더라도, 일정 금액 이상 구매한 고객에게 무료주차 쿠폰을 제공한다면 실제 차량 이용 억제 효과는 제한적일 수 있다. 주차요금 인상이 실질적인 승용차 이용 억제로 이어지는지 확인하려면 명목상 주차요금뿐 아니라 실제 요금 징수 수준, 구매 금액별 무료주차 제공 실태, 차량 통행량 변화 등을 함께 살펴봐야 한다. 아울러 승용차 부제의 실질적 운영 여부와 기업체의 감축 활동 이행 여부를 현장에서 점검하고, 부실 이행이나 부정한 경감이 확인될 경우 경감 취소·환수 등 필요한 조치가 이뤄지는지도 확인해야 한다. 자치구의 경감 심사와 서울시의 관리·감독 체계도 점검이 필요한 부분이다. 자치구별 경감액 증감뿐 아니라 신청·승인 현황, 현장점검 실적, 부실 이행 적발 및 환수 내역 등을 종합적으로 살펴 경감 심사가 실질적인 교통량 감축을 유도하고 있는지 확인해야 한다. 고찬양 의원은 서울시가 자치구에 지급하는 징수교부금의 평가 방식도 살펴볼 필요가 있다고 지적했다. 서울시는 징수교부금의 절반을 자치구별 징수액 비율에 따라 지급하고, 나머지 절반은 교통수요관리 평가 결과에 따라 차등 지급한다. 이 평가가 행정 실적에 머물지 않고 차량 통행량 감소, 승용차 이용 억제, 대중교통 전환 등 실제 교통혼잡 완화 성과를 반영하는지가 핵심이다. 교통유발부담금 체납액도 증가세를 보였다. 제출자료에 따르면 25개 자치구의 체납액은 2024년 약 14억 7천만 원에서 2025년 약 47억 2천만 원으로 늘었다. 고액·장기 체납 시설물에 대한 징수 관리와 자치구별 체납 대응 실적을 확인하고, 성실 납부자와의 형평성을 확보할 필요가 있다. 고찬양 의원은 “교통유발부담금 경감은 기업체의 자발적인 참여를 유도하기 위한 제도이지, 기업에 일률적으로 혜택을 제공하기 위한 제도가 아니다”라며 “경감률을 높게 적용했다면 그만큼 실제 교통량 감축 효과가 확인돼야 한다”고 밝혔다. 이어 “서울시가 어떤 기업이 어떤 감축 활동을 했고 그 결과 차량 통행과 교통혼잡이 얼마나 줄었는지 확인할 수 있어야 한다”며 “행정사무감사를 통해 경감 기준부터 자치구 심사, 현장점검, 사후관리와 징수교부금 평가까지 전반적인 제도 운영 실태를 면밀히 살펴보겠다”고 밝혔다.